Compartir
Publique en esta revista
Información de la revista
Vol. 28. Núm. 1.Enero - Febrero 2017Páginas 1-50
Compartir
Compartir
Descargar PDF
Más opciones de artículo
Visitas
108
Vol. 28. Núm. 1.Enero - Febrero 2017Páginas 1-50
Artículo especial
DOI: 10.1016/j.neucir.2016.02.010
Biomecánica y mecanismo de producción del traumatismo cráneo-encefálico en el peatón atropellado. Evaluación de la normativa actual en la automoción
Pedestrian head injury biomechanics and damage mechanism. Pedestrian protection automotive regulation assessment
Visitas
108
Carlos Arregui-Dalmasesa,b,
Autor para correspondencia
carlos.arregui@upc.edu

Autor para correspondencia.
, M. Carmen Rebollo-Soriac, David Sanchez-Molinad, Juan Velazquez-Ameijided, Teijeira Alvareze
a Departamento de Ingeniería Mecánica, Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona-Tech, Barcelona, España
b Center for Applied Biomechanics, University of Virginia, Charlottesville, Virginia, EE. UU.
c Servicio de Patología Forense, Instituto de Medicina Legal de Catalunya, IMLC, Barcelona, España
d Departamento de Resistencia de Materiales y estructuras en Ingeniería, Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona-Tech, Barcelona, España
e Instituto Navarro de Medina Legal, Gobierno de Navarra, Facultad de Medicina, Universidad de Navarra, Pamplona, Navarra, España
Visitas
108
Información del artículo
Resumen
Texto Completo
Bibliografía
Descargar PDF
Estadísticas
Figuras (3)
Mostrar másMostrar menos
Tablas (3)
Tabla 1. Clasificación de la región anatómica dañada, fuente: PCDS, n=4.500
Tabla 2. Clasificación de las lesiones del peatón atropellado por región anatómica y código AIS, n=4.500
Tabla 3. Fuente de lesión de TCE, n=674
Mostrar másMostrar menos
Resumen
Introducción

Los atropellos son una de las principales causas de muerte entre los accidentes de tráfico. Recientemente, ha aumentado el estudio de los atropellos, principalmente debido a la aplicación de la normativa europea y japonesa en protección de peatones. Esta investigación presenta un análisis del traumatismo cráneo-encefálico del peatón atropellado, asociándolo con la estructura del vehículo responsable de la lesión, su mecanismo de daño y comparando el resultado con la normativa existente.

Métodos

La metodología empleada ha consistido en un estudio epidemiológico descriptivo y transversal, mediante el estudio de datos de peatones atropellados recogidos en la base de datos americana (PCDS) que analiza a un total de 552 peatones atropellados y un total de 4.500 lesiones documentadas.

Resultados

De acuerdo con este estudio, el capó es el causante del 15,1% de las lesiones de la cabeza del peatón, mientras que el parabrisas es responsable de 41,8% de todas las lesiones. En el caso de los vehículos tipo utilitario la ubicación del impacto de la cabeza se produce por encima de lo que se espera en la regulación actual y, por lo tanto, no se aplican las contramedidas necesarias. De todas las lesiones en la cabeza sufridas por los peatones solo el 20% tiene la aceleración lineal como mecanismo de lesión, el 40% de las lesiones se deben a la aceleración rotacional.

Conclusiones

En esta investigación se pone de manifiesto la importancia de la aceleración rotacional como mecanismo de daño en la cabeza del peatón atropellado. En la normativa actual solo la aceleración lineal está contemplada en la formulación del principal criterio biomecánico utilizado para predecir el traumatismo cráneo-encefálico.

Palabras clave:
Biomecánica
Protección de peatones
Traumatismo cráneo-encefálico
Atropello
Aceleración rotacional
Abstract
Introduction

Pedestrian-vehicle collisions are a leading cause of death among motor vehicle accidents. Recently, pedestrian injury research has been increased, mostly due to the implementation of European and Japanese regulations. This research presents an analysis of the main head injury vehicle sources and injury mechanisms observed in the field, posteriorly the data are compared with the current pedestrian regulations.

Methods

The analysis has been performed through an epidemiologic transversal and descriptive study, using the Pedestrian Crash Data Study (PCDS) involving 552 pedestrians, sustaining a total of 4.500 documented injuries.

Results

According to this research, the hood surface is responsible for only 15,1% of all the head injuries. On the other hand, the windshield glazing is responsible for 41,8%. In case of sedan vehicles the head impact location exceeds what is expected in the current regulation, and therefore no countermeasures are applied. From all the head injuries sustained by the pedestrians just 20% have the linear acceleration as isolated injury mechanism, 40% of the injuries are due to rotational acceleration.

Conclusions

In this research, the importance of the rotational acceleration as injury mechanism, in case of pedestrian-vehicle collision is highlighted. In the current pedestrian regulation just the linear acceleration is addressed in the main injury criteria used for head injury prediction.

Keywords:
Biomechanics
Pedestrian protection
Head injury
Pedestrian collision
Rotational acceleration
Texto Completo
Introducción

Los traumatismos craneoencefálicos (TCE) son presentados en la literatura científica como una de las principales lesiones en los peatones atropellados1-4. Estudios adicionales han demostrado que las lesiones de cabeza y cuello sufridas por los peatones representan casi el 60% de todas las lesiones en el peatón atropellado5.

En un intento por reducir el riesgo de lesiones en la cabeza a los peatones atropellados, los investigadores han desarrollado múltiples herramientas, como impactores de cabeza, dummies de peatones y modelos computacionales. Estas herramientas han ayudado a incrementar el conocimiento biomecánico de la colisión durante un atropello. Se ha observado que la rigidez local de las estructuras de los vehículos es una preocupación primordial para disminuir el riesgo de lesión en la cabeza y que simulaciones de impactos con peatones maniquíes y modelos computacionales permiten el examen de otros factores que afectan a los riesgos de TCE, como por ejemplo la geometría del vehículo y su influencia en el ángulo y la velocidad de impacto de la cabeza con el vehículo6.

En la actualidad, es necesario superar ensayos experimentales de forma obligatoria para vender un vehículo nuevo en Europa y Japón (CE 78/2009, TRIAS 63-2004). Otras pruebas de consumidores muy influyentes como EuroNCAP incluyen la prueba de peatones para evaluar la seguridad global de los vehículos. El presente estudio tiene como objetivo examinar el presente reglamento; evaluando la protección de la cabeza del peatón en caso de atropello. Esta investigación presenta un análisis de los principales mecanismos de lesión en la cabeza, las fuentes de lesión observadas en estudios de campo y su comparativa con el reglamento actual. Se ha analizado la ubicación del impacto de la cabeza del peatón en el vehículo y la distancia de colisión medida por abatimiento sobre el vehículo (wrap around distance [WAD] en su nomenclatura anglosajona más conocida). El mecanismo de lesión en la cabeza por los peatones se contrastará con el criterio biomecánico utilizado en los reglamentos actuales.

Material y métodosAnálisis del traumatismo craneoencefálico y localización del impacto de cabeza basado en la base de datos Pedestrian Crash Data Study

El análisis se ha realizado a través de un estudio epidemiológico descriptivo y transversal de la base de datos americana Pedestrian Crash Data Study (PCDS). La base de datos PCDS cuenta con 552 casos investigados durante los años 1994-1998, recogidos en diversas localizaciones de Estados Unidos de América, contando con un total de 4.500 lesiones. La base de datos contiene más de 300 variables para cada caso, incluyendo la edad, el peso, la altura, la velocidad del vehículo en el momento de la colisión, la categoría del vehículo, la clasificación de la lesión siguiendo el código de la Abbreviated Injury Scale (AIS), la fuente de daño para cada área anatómica, etc. En este estudio, N se referirá a los peatones y n a las lesiones.

En la base de datos PCDS se define peatón como cualquier persona que está en contacto con el suelo, en la carretera o acera pública o privada. Los motoristas, patinadores y ciclistas están excluidos. El peatón no puede estar tumbado o sentado, el vehículo debe mantener la equipación original, el primer punto de impacto entre el peatón y el automóvil debe estar por delante de la parte superior de montante A. Todas las investigaciones de colisiones se realizaron en la escena del atropello. Si el peatón atropellado no pudo ser entrevistado o el vehículo no pudo ser localizado en las siguientes 24 h al accidente, el caso fue desestimado. El criterio de inclusión para este estudio en particular fue de peatones de más de 12 años de edad y más de 150cm de altura.

Para el análisis estadístico se utilizó el programa STATA. La versión utilizada fue STATA 7.0 (Stata Corporation, 4905 Lakeway Drive, College Station, Texas, EE. UU.).

El primer objetivo a investigar en esta base de datos ha sido estudiar la importancia de las lesiones en la cabeza en el caso de los atropellos. Un segundo objetivo ha sido determinar la fuente de la lesión del TCE. Se ha contabilizado un total de 674 lesiones en la cabeza en la base de datos con todos los criterios anteriormente expuestos.

Aceleración rotacional como mecanismo del traumatismo craneoencefálico en caso de atropello

Martin y Eppinger7 en 2003 analizaron el código AIS de cada TCE y asociaron cada código a su mecanismo de lesión. Cada lesión fue clasificada en 3 potenciales mecanismos de daño, según la principal componente de aceleración que puede producir dicha lesión: aceleración rotacional, aceleración translacional y aceleración combinada, en el caso de que la lesión podría ser producida por ambas, tanto por la aceleración rotacional como por la translacional.

Para evaluar la influencia de la aceleración rotacional en las lesiones que constan en la base de datos PCDS se incluyó una nueva variable en el análisis que fue la matriz de transformación de Martin, y que ha sido implementada en la base de datos para evaluar la presencia de los diferentes mecanismos de lesión. En 440 de las 674 lesiones de la cabeza se pudo realizar la transformación de forma satisfactoria. Todas las lesiones indefinidas/dudosas fueron clasificadas como lesiones menores (AIS 1), por lo que no hubo pérdida de información para lesiones moderadas o graves (AIS 2+).

ResultadosFuente del traumatismo craneoencefálico en el peatón atropellado

El análisis de la base de datos PCDS ha puesto de manifiesto la importancia de traumatismo cráneo-encefálico, al evaluar la región anatómica lesionada en caso de atropello. Representando el número total de lesiones disponibles en la base de datos, se ha obtenido un total de (n=4.500) y de peatones (N=552). La tabla 1 muestra que la cabeza representa la tercera región anatómica más frecuentemente dañada, detrás de las extremidades inferiores y superiores.

Tabla 1.

Clasificación de la región anatómica dañada, fuente: PCDS, n=4.500

Región anatómica  Frecuencia  Porcentaje  Acumulado 
1. Cabeza  763  17,02  17,02 
2. Cara  724  16,02  33,04 
3. Cuello  18  0,4  33,44 
4. Tórax  217  4,82  38,27 
5. Abdomen  233  5,18  43,44 
6. Columna  208  4,62  48,07 
7. Extremidad superior  865  19,22  67,29 
8. Extremidad inferior  1.469  32,64  99,93 
9. Desconocido  0,07  100,00 
Total  4.500  100,00   

Tras la realización de un análisis en mayor profundidad y clasificando las lesiones acorde con la probabilidad de supervivencia como describe el código AIS, se obtuvo la tabla 2 que muestra el porcentaje de lesiones por región anatómica dañada y su respectivo código AIS.

Tabla 2.

Clasificación de las lesiones del peatón atropellado por región anatómica y código AIS, n=4.500

Región anatómica  AIS 1  AIS 2  AIS 3  AIS 4  AIS 5  AIS 6 
1. Cabeza  278  89  187  107  90  11 
2. Cara  670  40  11 
3. Cuello  18 
4. Tórax  77  23  67  34  11 
5. Abdomen  115  82  13  16 
6. Columna  133  53 
7. Extremidad superior  746  76  43 
8. Extremidad inferior  964  293  204 
9. Desconocido  11 
Total  3.012  656  534  161  113  24 

De estos datos es posible concluir que, al aumentar la gravedad de las lesiones, aumenta la presencia del TCE en el peatón atropellado, ya que el TCE es responsable del 79% de todas las lesiones clasificadas como AIS 5.

Analizando la base de datos PCDS en el caso de los peatones que cumplían los criterios de inclusión de este estudio y categorizando las estructuras del vehículo responsables de los TCE, se obtiene que el parabrisas ha sido el responsable del 41,8% de todos los TCE, mientras que el capó ha resultado ser el responsable de solamente el 15,1% de todos los TCE, superado incluso por el suelo en el segundo impacto del peatón, con un valor del 15,6%.

Las consecuencias los TCE infligidos por el parabrisas se suelen suponer como lesiones de menor importancia, pero el análisis de la base de datos PCDS indica que solo el 33% de ellos se consideran TCE de menor importancia (AIS 1) y casi el 58,2% se consideran TCE graves (AIS 3+) (tabla 3).

Tabla 3.

Fuente de lesión de TCE, n=674

Código PCDS  Fuente de lesión  AIS 1  AIS 2  AIS 3  AIS 4  AIS 5  AIS 6 
722  Montante A  15  20  12  62 
770  Capó  33  11  30  14  13  102 
773  Trans. capó-parabrisas  14  11  44 
775  Parabrisas  94  24  83  41  37  282 
776  Frontal  21 
947  Suelo  54  11  16  15  105 
Otros  21  13  58 
              Total  674 

En caso de estructuras duplicadas simétricas como el montante A, los valores se han sumado.

Siguiendo la estrategia expuesta en la sección de métodos para evaluar la influencia de las diferentes tipos de aceleración como mecanismo lesional, se ha creado una nueva variable en la base de datos PCDS implementando la matriz de transformación de Martin. De las 674 lesiones en la cabeza que cumplían el criterio de inclusión, 440 se han podido compilar con la nueva variable. La figura 1 muestra los resultados de aplicar la matriz de transformación a la base de datos. Se observa que solo el 20% de todos los TCE analizados tienen la aceleración translacional como único mecanismo productor de la lesión. En el 40% de los casos de TCE la aceleración rotacional es el único mecanismo de lesión. En el 40% restante los TCE pueden ser ocasionados por mecanismos de rotación o translación.

Figura 1.
(0,07MB).

TCE clasificados por mecanismo de producción, a partir de la matriz de transformación de Martin.

Representando los mecanismos físicos de producción de los TCE del peatón atropellado y clasificando por tipo de AIS, se observa que estos mecanismos están presentes en todos los grados de AIS, bien como mecanismo aislado o bien combinado (fig. 2).

Figura 2.
(0,1MB).

Mecanismos de producción de los TCE representados según la clasificación AIS, a partir de la matriz de transformación de Martin.

Discusión

El análisis de la base de datos PCDS ha mostrado que el parabrisas es responsable del 41,8% de todos los TCE cumpliendo los criterios de inclusión del presente estudio. Conclusiones similares han sido reportadas por Otte y Tohlemann8 en 2001, ya que en su investigación el 23,7% de todas las lesiones se debieron a la estructura del parabrisas.

En el presente estudio el parabrisas ha resultado ser el responsable del TCE del peatón atropellado el doble de ocasiones que el capó. Las actuales normativas europea y japonesa (CE 78/2009, TRIAS 63-2004) no realizan en su protocolo ningún impacto de cabeza en la zona de parabrisas, restringiendo únicamente la zona susceptible de ser impactada al capó. Actualmente, solo EuroNCAP evalúa el área del parabrisas al impacto de la cabeza del peatón. Se puede observar fácilmente en sus resultados publicados en su página web9 que casi todos los vehículos presentan grandes deficiencias en la región inferior del parabrisas, ya que esta área de probable colisión es un área no resuelta para la seguridad de los peatones.

En el caso del protocolo EuroNCAP, el WAD máximo susceptible de ser impactado es de 2.100mm. Este valor ha sido mostrado ser insuficiente de acuerdo con los experimentos realizados por Kerrigan et al.10-12. La figura 3 resume la investigación de 13 atropellos a 40km/h realizados por Kerrigan en la Universidad de Virginia con un vehículo utilitario último modelo (7 ensayos) y un gran Sport Utility Vehicle (SUV) último modelo (6 ensayos), utilizando 5 Post Mortem Human Surrogates (PMHS) y 8 ensayos con el dummy Polar-II. La ubicación del impacto de la cabeza en el vehículo medida por abatimiento (WAD) y su comparativa con la altura del peatón se presenta en dicha figura. En todos los casos en los que el vehículo impactado fue un vehículo utilitario, el valor de WAD era de 2.106mm de media. Cuando el vehículo fue un SUV el valor medio fue de 1.736mm, valor muy cercano a la altura del peatón.

Figura 3.
(0,11MB).

Resultados experimentales, relación entre WAD y altura del peatón atropellado, para vehículo utilitario y SUV.

Los diamantes corresponden a impactos con PMHS.

El deslizamiento hacia arriba del peatón al contactar con el vehículo es mayor en el caso de los PMHS. En los casos en los que el vehículo impactado fue un vehículo utilitario, el valor de WAD fue de 2.310mm de media y cuando el vehículo fue un SUV, el valor medio fue de 1.852mm. Esto es debido a la mayor flexibilidad del PMHS durante la fase de abatimiento sobre el vehículo respecto al dummy Polar-II y la consiguiente diferente interacción de la pelvis con el frontal del vehículo. Este resultado pone de manifiesto la necesidad de aplicar medidas de protección de peatones a la zona del parabrisas tal y como se expone en el estudio epidemiológico previo y, por lo tanto, la necesidad de ser incluido en la normativa existente. Esta necesidad se pone de manifiesto en mayor medida en los vehículos tipo utilitario, siendo necesario incluso incrementar la zona susceptible de ser ensayada por encima de los 2.100mm de WAD en caso de los protocolos de ensayos de consumidores.

En 1971, Versace13 propuso un criterio biomecánico que posteriormente fue aceptado por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) e incluido en la regulación americana FMVSS 208. Este criterio biomecánico se conoce como head injury criterion (HIC) y se formula en la siguiente forma presentada a continuación:

donde ar es la aceleración translacional resultante de las 3 componentes vectoriales, medidas en el centro de gravedad de la cabeza, expresado en unidades de la aceleración de la gravedad g (1 g=9,81m/s2), t1 y t2 son tiempos arbitrarios tales que maximizan la función HIC, expresados en segundos.

El HIC ha demostrado ser un indicador razonable para predecir lesiones en la cabeza y es una buena herramienta inicial para desarrollar contramedidas de vehículos pero este criterio no puede predecir todas las lesiones sufridas por un peatón, ya que algunas lesiones importantes están relacionadas con la aceleración rotacional, como los hematomas subdurales o la lesión axonal difusa1,14. En este análisis se ha observado que la aceleración rotacional es 2 veces más frecuente que la aceleración lineal como mecanismo de TCE para los peatones atropellados.

Conclusiones

La base de datos PCDS ha sido analizada centrándose en los TCE sufridos por los peatones en caso de colisión con un vehículo y ha puesto de manifiesto la importancia de las lesiones en la cabeza del peatón atropellado.

La fuente de la lesión ha sido investigada para determinar qué estructuras del vehículo eran las responsables de dichas lesiones en la cabeza. El parabrisas ha resultado ser el responsable del 41,8% de todas los TCE, siendo el capó responsable del 15,1% de los TCE.

Los diferentes códigos de AIS asociados a los TCE presentados por los peatones se han cruzado con la matriz de transformación desarrollado por Martin, y esta transformación ha dado como resultado que la aceleración rotacional tiene una presencia el doble de frecuente que la aceleración lineal y una mayor importancia en lesiones graves, AIS 3+.

La normativa existente y de obligado cumplimiento en Europa y Japón (CE 78/2009, TRIAS 63-2004) solo contempla impactos en la zona de capó, es decir, no toma en cuenta el parabrisas para la prueba y, por lo tanto, estas normas no promueven las contramedidas en el parabrisas. Adicionalmente, los ensayos de consumidores como EuroNCAP deberían incrementar el área susceptible de ser impactada por encima de un WAD de 2.100mm. El HIC es el principal criterio biomecánico aceptado y aplicado por la industria del automóvil para diseñar un vehículo en cuanto a su potencial impacto de cabeza contra el mismo. El HIC ha demostrado en la literatura científica ser un buen indicador del TCE y es una buena herramienta inicial para desarrollar contramedidas de vehículos. Sin embargo, este criterio no puede predecir todas las lesiones sufridas por un peatón. La aceleración lineal se ha adoptado actualmente como el principal mecanismo de producción del TCE pero los componentes cinemáticos rotacionales de la aceleración deben ser incluidos en los criterios biomecánicos futuros de protección de peatones. Modificar el área del parabrisas implica modificaciones también en el tablero y el refuerzo bajo parabrisas, por lo que los requisitos de protección de peatones son difíciles de cumplir debido a los altos requerimientos aplicados sobre esta zona, pero esto debe ser una prioridad para la industria automovilística y debería ser contemplada en futuras reglamentaciones.

Financiación

Sin financiación.

Autoría

Carlos Arregui-Dalmases. Concepción y diseño del trabajo, escritura del manuscrito.

M. Carmen Rebollo-Soria. Análisis e interpretación de la base de datos PCDS, revisión del artículo en sus diferentes versiones.

Juan Velazquez-Ameijide. Revisión y caracterización de la matriz de transformación, clasificación AIS.

David Sanchez-Molina. Análisis normativa protección de peatones, extracción de criterios biomecánicos y diferenciación de protocolos. Revisión crítica del manuscrito final con aportaciones importantes en la sección de metodología.

Rafael Teijeira. Procesamiento de datos, revisión de la literatura, aprobación de la versión final para su publicación.

Conflicto de intereses

Los autores no reportan ningún conflicto de interés en este manuscrito.

Agradecimientos

Los autores quisiéramos expresar nuestro agradecimiento al Dr. Basem Henry, por su uso experto de la base de datos PCDS. Estamos igualmente en deuda con el Dr. Rodney Rudd, por todos sus comentarios en el correcto comportamiento de la cinemática de la cabeza del peatón y, por último, al Dr. Johan Ivarsson, por todas las conversaciones en relación a los mecanismos de producción del traumatismo cráneo-encefálico.

Bibliografía
[1]
C. Arregui-Dalmases,F.J. Lopez-Valdes,M. Segui-Gomez
Pedestrian injuries in eight European countries: An analysis of hospital discharge data
Accid Anal Prev., 42 (2010), pp. 1164-1171 http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.01.005
[2]
Mizuno Y. Summary of IHRA pedestrian safety WG activities (2003)-proposed test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars. NHTSA Paper 580, Proc. 18th Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), 2003, Nagoya, Japan.
[3]
Neal-Sturgess CE, Carter E, Hardy R, Cuerden R, Guerra L, Yang J. APROSYS European In-Depth Pedestrian Database. Proc. 20th Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), 2007, Lyon, France.
[4]
K. Toro,M. Hubay,P. Sotonyi,E. Keller
Fatal traffic injuries among pedestrians, bicyclists and motor vehicle occupants
Forensic Sci Int, 151 (2005), pp. 151-156 http://dx.doi.org/10.1016/j.forsciint.2005.01.014
[5]
Fildes B, Gabler HC, Otte D, Linder A. Pedestrian impact priorities using real-world crash data and harm. 2004 International Conference on the Biomechanics of Impacts (IRCOBI), Graz, Austria.
[6]
J. Kerrigan,C. Arregui-Dalmases,J. Crandall
Assessment of pedestrian head impact dynamics in small sedan and large SUV collisions
Int J Crashworthiness., 17 (2012), pp. 243-258
[7]
Martin PG, Eppinger RH. Incidence of head injuries attributable to rotation. Injury biomechanics research proceedings of the thirty-fist international workshop. Pages 1-14 [consultado 21 Jul 2014]. Disponible en: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pdf/BIO/Proceedings/2003_31/31-4.pdf
[8]
Otte D, Tohlemann T. Analysis and load assessment of secondary impact to adult pedestrians after car collisions on roads. IRCOBI, Isle of Man. 2001.
[9]
EuroNCAP [consultado 28 Jul 2014]. Disponible en: http://es.euroncap.com/es/results.aspx
[10]
J. Kerrigan,J. Crandall,B. Deng
A comparative analysis of the pedestrian injury risk predicted by mechanical impactors and post mortem human surrogates
Stapp Car Crash Journal, 52 (2008), pp. 527-567
[11]
Kerrigan J, Kam C, Drinkwater C, Murphy D, Bose D, Ivarsson J, et al. Kinematic comparison of the Polar-II and PMHS in pedestrian impact tests with a sport-utility vehicle. 2005 International Conference on the Biomechanics of Impacts (IRCOBI), Prague, Czech Republic.
[12]
Kerrigan JR, Murphy DB, Drinkwater C, Kam C, Bose D, Crandall J. Kinematic corridors for PMHS tested in full-scale pedestrian impact tests. Paper 05-0394, Proceedings of the 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).
[13]
Versace J. A review of the severity index. Proc. 15th Stapp Car Crash Conference. SAE Paper 710881, 1971, Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA.
[14]
T. Gennarelli,F. Pintar,N. Yoganandan
Biomechanical tolerances for diffuse brain injury and a hypothesis for genotypic variability in response to trauma
Ann Adv Automot Med, 47 (2003), pp. 624-628
Copyright © 2016. Sociedad Española de Neurocirugía
Idiomas
Neurocirugía

Suscríbase al Newsletter

Política de cookies
Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus preferencias mediante el análisis de sus hábitos de navegación. Si continua navegando, consideramos que acepta su uso. Puede cambiar la configuración u obtener más información aquí.